Editorial do Estado de São Paulo do dia 12 de setembro
Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET - entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas. Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações. Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos. O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação. Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único. Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas. Naquele ano, as viagens gratuitas - para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura - passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único. Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.
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